Estos beneficios se obtienen con un estudio que permita conocer las distancias viajadas por los usuarios que se dirigen por ejemplo a Parques Nacionales; entonces se determinaría el costo de esos viajes y, por comparación con respecto a los costos de quienes recorren mayores distancias, se podría determinar el ahorro monetario de todos aquellos que pueden disfrutar de los parques sin incurrir en todos los gastos de los más lejanos visitantes. Este modo de hacer los cálculos, recoge el concepto de excedente del consumidor, es decir : un valor gratuito asociado con el pago de precios por debajo de lo que el individuo estaría dispuesto a pagar. En estos casos se utiliza el costo fijo por kilometro viajado, para eliminar las diferencias de la capacidad económica de los viajeros, los gustos y las preferencias personales incluso los tipos de esparcimientos practicados.
Otra propuesta se refiere a obtener 1) el número de personas en cada grupo de visitantes, 2) ciudad y provincia de origen de cada grupo, 3) número de dias de cada grupo en la zona de esparcimiento, 4) número total de dias de la excursión. Todos estos datos para cada grupo, se calcula para cada uno de ellos el coste del viaje por visitante día y para una distancia dada entre el centro del poblado desde donde salen, hasta el centro de la zona de esparcimiento, tomando en cuenta también el costo de funcionamiento de los vehículos privados utilizados.
La relación del costo total de viajes por visitante día (en unidades monetarias) y el número de dias visitantes (en miles), daría como resultado una curva de le experiencia recreativa o quizá una curva de demanda de viajes, como resultado de entrevistas realizadas a los visitantes que se desplazan, pero lo relevante del análisis es obtener los costos de viajes en circulos concéntricos desde diferentes zonas o poblaciones hasta la zona de esparcimiento, a los fines de obtener las diferencias de costes entre el grupos que estaría más alejado al centro de esparcimiento y los que estarías más cercanos, pues esas diferencias de costes proporciona un valor recreativo gratuito entre el más alejado con relación al mas cercano y esa diferencia o ventaja para los que están mas cercanos constituye su excedente por visitante día.
sábado, junio 10, 2006
viernes, junio 09, 2006
Un resumen del trabajo de Eduardo Contreras
Evaluación de Inversiones Públicas: experiencia Chilena
Eduardo Contreras
Introducción
Esta es una nota sobre inversiones públicas y su evaluación. En Chile la práctica de evaluaciones públicas estuvo centrado en la evaluación costo- beneficio bajo el enfoque de eficiencia y en bienes y servicios para los que existían mercados observables. Más adelante fue necesario introducir nuevos enfoques como: el enfoque distributivo, el de necesidades básicas, precios hedónicos, valoración contingente y evaluación multicriterios.
Una de las diferencias que existe en la evaluación de proyectos desde el punto de vista privado y desde el punto de vista social, es que ,por ejemplo, los impuestos sobre la renta o sobre utilidades para un proyecto privado es un coste que aparece en el Estado de Resultado, pero para la sociedad como un todo los impuestos no son ni beneficios ni costes, son simples transferencias que salen del bolsillo de los que pagan los impuestos a los bolsillos del Fisco y entonces esto anula la posibilidad de crear riqueza, al menos en el enfoque de eficiencia; ahora bien, en un enfoque distributivo si es necesario sopesar los impuestos. Los préstamos bancarios en la evaluación social son igualmente transferencias.
Un proyecto social genera riqueza porque ese proyecto genera mayores bienes y servicios que son sus beneficios, pero que para poder lograr esos beneficios es necesario incurrir en costes.
La evaluación privada de proyectos de inversión se hace a partir del Flujo de Caja, el cual en forma muy resumida consiste en lo siguiente:
Ventas v
-Costos c
-Depreciación d
-Intereses i
=Utilidad antes de impuestos
- Impuestos T
= Utilidad después de impuestos
+ Depreciación d
- Amortización a
+ Préstamos P
- Inversión I
+ Valor residual vr
= FLUJO DE CAJA F
En este enfoque privado existen tres actores o agentes involucrados con sus respectivos flujos de caja:
Flujo del empresario : v – c - i – t- a + p - I + vr
Flujo del Fisco : T
Flujo del financista : a + i + p
Flujo “Social” : v – c – I + vr , pues varias partidas se anulan porque son transferencias, como: t , a , i , P. Además en este flujo social existen otros actores o afectados como: los consumidores y los proveedores.
Desde el punto de vista Social en un proyecto privado solamente se aceptan las partidas : v (ventas o sea disponibilidad de bienes y servicios que produce el proyecto privado); también c, ( los costos o recursos utilizados para generar los bienes y servicios); e igualmente, la I (inversión) y el valor residual o de rescate (vr), pero todas estas partidas se valoran a precios de mercado. También en los proyectos sociales es necesario tomar en cuenta los efectos indirectos y las llamadas externalidades. Los efectos indirectos, se refiere a los beneficios y costes que se producen en otros agentes que producen bienes y servicios sustitutos o bien complementarios al bien o servicio del proyecto estudiado; y las externalidades, se refiere a los beneficios o costes que reciben agentes que no pertenecen directamente al mercado del proyecto, por ejemplo si el proyecto privado contamina aguas abajo afectando a la captura de peces por parte de los pescadores.
Otra diferencia importante es que en un proyecto privado las variables : v (ventas), c (costos), I (inversión) y vr ( valor de rescate o salvado) se valoran a precios de mercado, pero en la evaluación social las variables se avalúan a precios sociales o precios de cuenta (precios sombra), los cuales son precios de mercado ajustados, pues se presentan con distorsiones que es necesario corregir, como: subsidios, o precios de un monopolio o de oligopolios, o debido a problemas de riesgo y de incertidumbre.
Entonces la evaluación social de proyectos de inversión es el proceso de identificar, medir y valorar los beneficios y costes de un proyecto, desde el punto de vista del BIENESTAR SOCIAL. Esta evaluación se realiza especialmente para proyectos públicos financiados con fondos del Estado.
Los objetivos para los proyectos sociales, consisten en :incrementar los bienes y servicios al menor costo posible (eficiencia);mejorar la distribución del ingreso (equidad) y satisfacer necesidades meritorias, como: preservar el ambiente, preservar la soberanía nacional y equidad internacional.
Si alguien mejora con un proyecto social y otros actores no empeoran, entonces los proyectos desde este punto de vista Paretiano son óptimos (han logrado un “ganar-ganar” ). Pero también es posible que los actores sociales ganadores compensen potencialmente a los actores sociales perdedores y este criterio, sugerido por Kaldor – Hicks, es también aceptable.
Un ejemplo de aplicación práctica
El caso de construir un PUENTE en un canal que separa dos ciudades, para sustituir el servicio de un FERRY privado, el cual cobra una tarifa de $ 354 (Incluido el IVA) por persona y travesía, y vende anualmente 100.000 pasajes. El costo de operación anual de la línea Ferry es igual a $ 200 por persona transportada (excluyendo IVA y aranceles por los bienes importados), es decir $ 20.000.000 al transportar al año 100.000 usuarios, donde las incidencias de los costos y gastos son como sigue:
Mano de obra calificada 10%
Mano de obra no calificada 5%
Combustible importado 40%
Repuestos importados 5%
Repuestos nacionales 15%
Impuestos 15%
Gastos varios 10%
TOTAL 100%
Del total de la inversión las embarcaciones tiene un valor de mercado igual a $ 25.000.000 y son bienes que tienen usos alternativos.
Si se construye el puente por parte del Estado, es posible que los usuarios sean 250.000 por año y cancelarían un peaje a precio de mercado de $ 50 por persona y viaje sólo para cubrir los costos de una máquina cobradora de peajes. La inversión del puente se estima en $ 1.500.000 dólares a la tasa de cambio vigente que es $ 400 por dólar. La incidencia de los rubros de esta inversión (incluida el IVA) es como sigue:
Mano de obra calificada 5%
Mano de obra no calificada 20%
Cemento 20%
Máquina cobradora 10%
Equipos importados 20%
Combustible importado 10%
Insumos varios 15%
TOTAL 100%
La producción de cemento es monopólico y su demanda viene expresada por :
D = 62.500 – 31,25 * P
D se expresa en miles de sacos y P en precio $ por saco. El precio actual por saco de cemento es igual a S 1.200 y el costo marginal constante para producir el cemento es de $ 400 el saco.
Se saber igualmente que una comunidad de pescadores aguas abajo del río, se oponen a la construcción del PUENTE debido a que es posible que los desechos de la construcción y el movimiento de tierra altere la ecología del río; y la captura de peces pueda entonces disminuir en un 10% y producir una pérdida de 2,5 millones de $ , al año para la comunidad de pescadores.
La construcción del puente demora un año y a partir de allí su vida útil se estima en 40 años.
Se quiere ahora determinar la conveniencia de construir el PUENTE desde el punto de vista social, identificar y evaluar los principales efectos distributivos del proyecto , pero tomando en cuenta los ajustes a los precios de mercado,según los siguientes datos para obtener los precios sociales o precios de cuenta (precios sombra) :
Divisas 1,1
Mano de obra no calificada 0,60
Combustible 0,80
Tasa social de descuento 12%
Otros insumos 1,0
El valor residual del puente después de los 40 años es Cero.
Los beneficios netos por el aumento del consumo de los viajes en 150.000 (100.000 menos 250.000), después de construir el puente se calculan con la siguiente fórmula para estimar lo que se denomina el excedente del consumidor:
BN viajes = ½ * (150.000) * (354 – 50) = $ 22.800.000 $ al año.
Si se realiza el proyecto PUENTE el costo o tarifa a pagar es igual a $ 50 por viaje. El costo sin el proyecto PUENTE es igual al costo de operación anual del Ferry de $ 200 por persona transportada, pero ajustados por los precios de cuenta (por ejemplo la mano de obra no calificada que incidía en un 5% en el costo, ahora se ajusta multiplicando el 5% x 0,60, y el combustible importado, que tenía una incidencia en el coste del 40% ahora se multiplica por 0,80 y como es importado por 1,1 que es el ajuste para bienes pagados en divisas, etc...), lo cual produce un ajuste total igual al 78,7% del costos operativo para el Ferry:
Costo social = 200 * ( 0,10 + 0,05 * 0,60 + 0,40 * 0,80 * 1,1 + 0,05* 1,1 + 0,15 * 1,0 + 0,15 * 0 + 0,10 x 1,0 ) = $ 200 * 0, 787 = $ 157,4.
Así pues el beneficio neto de liberación de recursos para los usuarios actuales será:
($157,4 – $50 ) * 100.000 usuarios con Ferry = $ 10.740.000 al año.
Luego el BENEFICIO TOTAL NETO será igual a;
$ 22.800.000 + $ 10.740.000 = $ 33. 540.000
También el beneficio de la venta de activos por 20 millones. Pero al beneficio total neto es necesario disminuir el impacto de 2,5 millones relacionado con la pérdida para los pescadores y entonces : $ 33.540.000 – $ 2.500.000 = $ 31.040.000, o sea un beneficio que se obtendrá durante 40 años ( es decir: una anualidad constante).
Recordemos que el costo de inversión del PUENTE es de $ 1.500.000 dólares al tipo de cambio de 400 por dólar, con una estructura de costos de inversión que ya fue señalada, incluyendo la incidencia del cemento en un 20%, entonces si se hacen los ajustes de la inversión inicial del proyecto PUENTE con los precios de cuenta , tendremos (recordemos que la incidencia de la mano de obra calificada era 5% y la no calificada era 20%, etc...) :
Inversión inicial = 1.500.000 * 400 * (0,05 * 1 + 0,20 * 0,60 + 0,10 x 1 + 0,20 * 1,1 + 0,10 * 0,80 * 1,1 + 0,15 * 1 ) + costo social del cemento = $ 436.800.000 + $ 40.000.000 = $ 476.800.000 como inversión social. Si a esta inversión social se resta los 20 millones ($ 200 x 100.000) por concepto del costo de operar el proyecto Ferry, entonces la inversión social sería igual a : $ 456.800.000, que habría ahora que comparar con la anualidad constante igual a $ 31.040.000 por 40 años y a la tasa social de descuento del 12%, lo cual produce un valor actualizado de estas anualidades , igual a :
$ 31.040.000 x 8,243777 = $255.886.838
El VAN social es igual a = - $ 456.800.000 + $ 255.886.838 = -$ 200.913.162
Luego la construcción del PUENTE, en base al criterio de eficiencia, no es rentable desde el punto de vista social. Quizá el proyecto pueda ser aceptable desde el punto de vista distributivo.
¿Cuánto pierde el actor FERRY con el proyecto PUENTE ?
Pérdida = 100.000 viajeros * ($ 354 – $ 200) = 100.000 * $ 154 de utilidad = $ 15.400.000 al año.
Como el costo social no era igual a $ 200, sino a $ 157,4, o sea una diferencia igual a $ 42,6 , entonces :
$ 42,6 * 100.000 viajeros = $ 4.260.000 al año., o sea una renta social perdida para el FERRY.
A su vez los 100.000 viajeros ganarían al tener que pagar con el proyecto PUENTE sólo $ 50 y no el pago que hacían al FERRY de $ 354, o sea se benefician en : $ 50 * 100.000 = $ 30.400.000 al año. Y los nuevos usuarios estimados en 150.000 se benefician aplicando la fórmula del excedente del consumidor de esta manera :
1 / 2 * 150.000 * ($ 354 – $ 50 ) = $ 22.800.000
Si los 150.000 nuevos usuarios son personas de bajos ingresos, pueden recibir una ponderación mayor que 1 (digamos 2 ) y con ese peso, entoncés el VAN será positivo como aparece en seguida:
VAN NUEVO POSITIVO = - 456.000.000 + (22.800.000 * 2 + 10.740.000 – 15.400.000 ) * 8,2438 = - $ 456.000.000 + 552.994.104 = + $ 96.994.104.
Eduardo Contreras
Introducción
Esta es una nota sobre inversiones públicas y su evaluación. En Chile la práctica de evaluaciones públicas estuvo centrado en la evaluación costo- beneficio bajo el enfoque de eficiencia y en bienes y servicios para los que existían mercados observables. Más adelante fue necesario introducir nuevos enfoques como: el enfoque distributivo, el de necesidades básicas, precios hedónicos, valoración contingente y evaluación multicriterios.
Una de las diferencias que existe en la evaluación de proyectos desde el punto de vista privado y desde el punto de vista social, es que ,por ejemplo, los impuestos sobre la renta o sobre utilidades para un proyecto privado es un coste que aparece en el Estado de Resultado, pero para la sociedad como un todo los impuestos no son ni beneficios ni costes, son simples transferencias que salen del bolsillo de los que pagan los impuestos a los bolsillos del Fisco y entonces esto anula la posibilidad de crear riqueza, al menos en el enfoque de eficiencia; ahora bien, en un enfoque distributivo si es necesario sopesar los impuestos. Los préstamos bancarios en la evaluación social son igualmente transferencias.
Un proyecto social genera riqueza porque ese proyecto genera mayores bienes y servicios que son sus beneficios, pero que para poder lograr esos beneficios es necesario incurrir en costes.
La evaluación privada de proyectos de inversión se hace a partir del Flujo de Caja, el cual en forma muy resumida consiste en lo siguiente:
Ventas v
-Costos c
-Depreciación d
-Intereses i
=Utilidad antes de impuestos
- Impuestos T
= Utilidad después de impuestos
+ Depreciación d
- Amortización a
+ Préstamos P
- Inversión I
+ Valor residual vr
= FLUJO DE CAJA F
En este enfoque privado existen tres actores o agentes involucrados con sus respectivos flujos de caja:
Flujo del empresario : v – c - i – t- a + p - I + vr
Flujo del Fisco : T
Flujo del financista : a + i + p
Flujo “Social” : v – c – I + vr , pues varias partidas se anulan porque son transferencias, como: t , a , i , P. Además en este flujo social existen otros actores o afectados como: los consumidores y los proveedores.
Desde el punto de vista Social en un proyecto privado solamente se aceptan las partidas : v (ventas o sea disponibilidad de bienes y servicios que produce el proyecto privado); también c, ( los costos o recursos utilizados para generar los bienes y servicios); e igualmente, la I (inversión) y el valor residual o de rescate (vr), pero todas estas partidas se valoran a precios de mercado. También en los proyectos sociales es necesario tomar en cuenta los efectos indirectos y las llamadas externalidades. Los efectos indirectos, se refiere a los beneficios y costes que se producen en otros agentes que producen bienes y servicios sustitutos o bien complementarios al bien o servicio del proyecto estudiado; y las externalidades, se refiere a los beneficios o costes que reciben agentes que no pertenecen directamente al mercado del proyecto, por ejemplo si el proyecto privado contamina aguas abajo afectando a la captura de peces por parte de los pescadores.
Otra diferencia importante es que en un proyecto privado las variables : v (ventas), c (costos), I (inversión) y vr ( valor de rescate o salvado) se valoran a precios de mercado, pero en la evaluación social las variables se avalúan a precios sociales o precios de cuenta (precios sombra), los cuales son precios de mercado ajustados, pues se presentan con distorsiones que es necesario corregir, como: subsidios, o precios de un monopolio o de oligopolios, o debido a problemas de riesgo y de incertidumbre.
Entonces la evaluación social de proyectos de inversión es el proceso de identificar, medir y valorar los beneficios y costes de un proyecto, desde el punto de vista del BIENESTAR SOCIAL. Esta evaluación se realiza especialmente para proyectos públicos financiados con fondos del Estado.
Los objetivos para los proyectos sociales, consisten en :incrementar los bienes y servicios al menor costo posible (eficiencia);mejorar la distribución del ingreso (equidad) y satisfacer necesidades meritorias, como: preservar el ambiente, preservar la soberanía nacional y equidad internacional.
Si alguien mejora con un proyecto social y otros actores no empeoran, entonces los proyectos desde este punto de vista Paretiano son óptimos (han logrado un “ganar-ganar” ). Pero también es posible que los actores sociales ganadores compensen potencialmente a los actores sociales perdedores y este criterio, sugerido por Kaldor – Hicks, es también aceptable.
Un ejemplo de aplicación práctica
El caso de construir un PUENTE en un canal que separa dos ciudades, para sustituir el servicio de un FERRY privado, el cual cobra una tarifa de $ 354 (Incluido el IVA) por persona y travesía, y vende anualmente 100.000 pasajes. El costo de operación anual de la línea Ferry es igual a $ 200 por persona transportada (excluyendo IVA y aranceles por los bienes importados), es decir $ 20.000.000 al transportar al año 100.000 usuarios, donde las incidencias de los costos y gastos son como sigue:
Mano de obra calificada 10%
Mano de obra no calificada 5%
Combustible importado 40%
Repuestos importados 5%
Repuestos nacionales 15%
Impuestos 15%
Gastos varios 10%
TOTAL 100%
Del total de la inversión las embarcaciones tiene un valor de mercado igual a $ 25.000.000 y son bienes que tienen usos alternativos.
Si se construye el puente por parte del Estado, es posible que los usuarios sean 250.000 por año y cancelarían un peaje a precio de mercado de $ 50 por persona y viaje sólo para cubrir los costos de una máquina cobradora de peajes. La inversión del puente se estima en $ 1.500.000 dólares a la tasa de cambio vigente que es $ 400 por dólar. La incidencia de los rubros de esta inversión (incluida el IVA) es como sigue:
Mano de obra calificada 5%
Mano de obra no calificada 20%
Cemento 20%
Máquina cobradora 10%
Equipos importados 20%
Combustible importado 10%
Insumos varios 15%
TOTAL 100%
La producción de cemento es monopólico y su demanda viene expresada por :
D = 62.500 – 31,25 * P
D se expresa en miles de sacos y P en precio $ por saco. El precio actual por saco de cemento es igual a S 1.200 y el costo marginal constante para producir el cemento es de $ 400 el saco.
Se saber igualmente que una comunidad de pescadores aguas abajo del río, se oponen a la construcción del PUENTE debido a que es posible que los desechos de la construcción y el movimiento de tierra altere la ecología del río; y la captura de peces pueda entonces disminuir en un 10% y producir una pérdida de 2,5 millones de $ , al año para la comunidad de pescadores.
La construcción del puente demora un año y a partir de allí su vida útil se estima en 40 años.
Se quiere ahora determinar la conveniencia de construir el PUENTE desde el punto de vista social, identificar y evaluar los principales efectos distributivos del proyecto , pero tomando en cuenta los ajustes a los precios de mercado,según los siguientes datos para obtener los precios sociales o precios de cuenta (precios sombra) :
Divisas 1,1
Mano de obra no calificada 0,60
Combustible 0,80
Tasa social de descuento 12%
Otros insumos 1,0
El valor residual del puente después de los 40 años es Cero.
Los beneficios netos por el aumento del consumo de los viajes en 150.000 (100.000 menos 250.000), después de construir el puente se calculan con la siguiente fórmula para estimar lo que se denomina el excedente del consumidor:
BN viajes = ½ * (150.000) * (354 – 50) = $ 22.800.000 $ al año.
Si se realiza el proyecto PUENTE el costo o tarifa a pagar es igual a $ 50 por viaje. El costo sin el proyecto PUENTE es igual al costo de operación anual del Ferry de $ 200 por persona transportada, pero ajustados por los precios de cuenta (por ejemplo la mano de obra no calificada que incidía en un 5% en el costo, ahora se ajusta multiplicando el 5% x 0,60, y el combustible importado, que tenía una incidencia en el coste del 40% ahora se multiplica por 0,80 y como es importado por 1,1 que es el ajuste para bienes pagados en divisas, etc...), lo cual produce un ajuste total igual al 78,7% del costos operativo para el Ferry:
Costo social = 200 * ( 0,10 + 0,05 * 0,60 + 0,40 * 0,80 * 1,1 + 0,05* 1,1 + 0,15 * 1,0 + 0,15 * 0 + 0,10 x 1,0 ) = $ 200 * 0, 787 = $ 157,4.
Así pues el beneficio neto de liberación de recursos para los usuarios actuales será:
($157,4 – $50 ) * 100.000 usuarios con Ferry = $ 10.740.000 al año.
Luego el BENEFICIO TOTAL NETO será igual a;
$ 22.800.000 + $ 10.740.000 = $ 33. 540.000
También el beneficio de la venta de activos por 20 millones. Pero al beneficio total neto es necesario disminuir el impacto de 2,5 millones relacionado con la pérdida para los pescadores y entonces : $ 33.540.000 – $ 2.500.000 = $ 31.040.000, o sea un beneficio que se obtendrá durante 40 años ( es decir: una anualidad constante).
Recordemos que el costo de inversión del PUENTE es de $ 1.500.000 dólares al tipo de cambio de 400 por dólar, con una estructura de costos de inversión que ya fue señalada, incluyendo la incidencia del cemento en un 20%, entonces si se hacen los ajustes de la inversión inicial del proyecto PUENTE con los precios de cuenta , tendremos (recordemos que la incidencia de la mano de obra calificada era 5% y la no calificada era 20%, etc...) :
Inversión inicial = 1.500.000 * 400 * (0,05 * 1 + 0,20 * 0,60 + 0,10 x 1 + 0,20 * 1,1 + 0,10 * 0,80 * 1,1 + 0,15 * 1 ) + costo social del cemento = $ 436.800.000 + $ 40.000.000 = $ 476.800.000 como inversión social. Si a esta inversión social se resta los 20 millones ($ 200 x 100.000) por concepto del costo de operar el proyecto Ferry, entonces la inversión social sería igual a : $ 456.800.000, que habría ahora que comparar con la anualidad constante igual a $ 31.040.000 por 40 años y a la tasa social de descuento del 12%, lo cual produce un valor actualizado de estas anualidades , igual a :
$ 31.040.000 x 8,243777 = $255.886.838
El VAN social es igual a = - $ 456.800.000 + $ 255.886.838 = -$ 200.913.162
Luego la construcción del PUENTE, en base al criterio de eficiencia, no es rentable desde el punto de vista social. Quizá el proyecto pueda ser aceptable desde el punto de vista distributivo.
¿Cuánto pierde el actor FERRY con el proyecto PUENTE ?
Pérdida = 100.000 viajeros * ($ 354 – $ 200) = 100.000 * $ 154 de utilidad = $ 15.400.000 al año.
Como el costo social no era igual a $ 200, sino a $ 157,4, o sea una diferencia igual a $ 42,6 , entonces :
$ 42,6 * 100.000 viajeros = $ 4.260.000 al año., o sea una renta social perdida para el FERRY.
A su vez los 100.000 viajeros ganarían al tener que pagar con el proyecto PUENTE sólo $ 50 y no el pago que hacían al FERRY de $ 354, o sea se benefician en : $ 50 * 100.000 = $ 30.400.000 al año. Y los nuevos usuarios estimados en 150.000 se benefician aplicando la fórmula del excedente del consumidor de esta manera :
1 / 2 * 150.000 * ($ 354 – $ 50 ) = $ 22.800.000
Si los 150.000 nuevos usuarios son personas de bajos ingresos, pueden recibir una ponderación mayor que 1 (digamos 2 ) y con ese peso, entoncés el VAN será positivo como aparece en seguida:
VAN NUEVO POSITIVO = - 456.000.000 + (22.800.000 * 2 + 10.740.000 – 15.400.000 ) * 8,2438 = - $ 456.000.000 + 552.994.104 = + $ 96.994.104.
miércoles, junio 07, 2006
Costos y Beneficios para una nueva via carretera
Costes (desventajas para la sociedad)
-Costos de construcción
-Costo de mantenimiento
-Aumento de ruido
-Aumento de polución
-Destrucción del paisaje
-Aumento de la congestión
-Accidentes en vias secundarias
Beneficios (ventajas para la sociedad)
-Reducción de los costos de funcionamiento de vehículos
-Ahorro de tiempo
-Reducción del tamaño de la flota de vehículos comerciales y reducción de pérdidas por producción
-Reducción de la tasa de accidentes viales y reducción de costes médicos, así como de sufrimientos
-Costos de construcción
-Costo de mantenimiento
-Aumento de ruido
-Aumento de polución
-Destrucción del paisaje
-Aumento de la congestión
-Accidentes en vias secundarias
Beneficios (ventajas para la sociedad)
-Reducción de los costos de funcionamiento de vehículos
-Ahorro de tiempo
-Reducción del tamaño de la flota de vehículos comerciales y reducción de pérdidas por producción
-Reducción de la tasa de accidentes viales y reducción de costes médicos, así como de sufrimientos
martes, junio 06, 2006
Proyectos publicos sanitarios y educativos
El cuidado de la salud representa la inversión sanitaria. Los gastos en sanidad representan esta inversión y los beneficios la mejora del producto-trabajo sobre un cierto periodos de años.
El rendimiento o los beneficios es el producto-trabajo creado por esos cuidados y,en caso de existir, también el ahorro futuro de los gastos sanitarios; y se valora en terminos monetarios: como el valor actual de los sueldos y salarios futuros generados por los programas sanitarios para las personas beneficiadas.
Este mismo enfoque se hace para los programas educativos que mejoran igualmente el stock de capital humano. Dos preguntas básicos se pueden a hacer : ¿ Cuánto hubiera producido y cómo hubiesen sido remuneradas las personas antes de los programas sanitarios y de educación? ¿Cuánto se ha añadido al PIB nacional gracias a los cuidados médicos y a los programas educativos, tanto preventivos como curativos?
El rendimiento o los beneficios es el producto-trabajo creado por esos cuidados y,en caso de existir, también el ahorro futuro de los gastos sanitarios; y se valora en terminos monetarios: como el valor actual de los sueldos y salarios futuros generados por los programas sanitarios para las personas beneficiadas.
Este mismo enfoque se hace para los programas educativos que mejoran igualmente el stock de capital humano. Dos preguntas básicos se pueden a hacer : ¿ Cuánto hubiera producido y cómo hubiesen sido remuneradas las personas antes de los programas sanitarios y de educación? ¿Cuánto se ha añadido al PIB nacional gracias a los cuidados médicos y a los programas educativos, tanto preventivos como curativos?
domingo, junio 04, 2006
La evaluacion social de un proyecto publico
Para ilustrar la metodología relativa a los estudios para estimar las pérdidas y ganancias esperadas de un proyecto público tomaremos el ejemplo de la construcción de una linea de metro, es decir la llamada Linea Victoria del Metro de Londres. El objetivo fue construir una linea para el transporte masivo entre el sur y el noreste de Londres y que fuese la primera linea metropolitana para el centro de la ciudad. El asunto entonces no consistió en estimar el flujo de caja para la empresa London Transport, pues de todos modos ya se sabía que existía una pérdida anual, ya que las tarifas no podian cubrir la carga de los intereses despues de cubrir los costos de funcionamiento y la depreciación.
El objetivo de la evaluación fue medir el excedente de los beneficios sociales sobre los costos sociales como resultado de la inversión, es decir estimar el rendimiento medido en el excedente del consumidor, o el efecto de la inversión en la comunidad. ¿Cuáles fueron entonces los costes sociales y beneficios sociales sometidos al examen ?
Los beneficios que son más complejos de calcular se refirieron al tráfico transferido a la Linea Victoria, luego al tráfico no transferido y al tráfico en general. Para el tráfico transferido había que conocer el tráfico que se transferiría del mismo metro, del sistema de ferrocarriles, de los autobuses ,de los automovilistas y de los peatones. ¿Pero que se trataba de medir ? Por una parte el ahorro del tiempo (que no hay duda es un beneficio social especialmente en grande urbes con problemas de congestión de trafico); la comodidad y conveniencia de lograr viajar en un asiento y no parados y apiñados; e incluso, el ahorro de costes del funcionamiento de los vehículos o automoviles. Para el traáfico no transferido tambien habría ahorro de tiempo y para el trafico en general e inducido, incluso el ahorro de tarifas y otros beneficios. Todos estos estimados monetarios tendrian una supuesta tendencia de crecimiento anual y esos beneficios se descontaron con tres tasas de descuento : el 6%, el 4% y el 8%.
Una vez conocido la sumatoria total de los beneficios descontados, se agregaba el valor final de rescate de los activos aun no totalmente depreciados y conocidos los costos anuales de funcionamiento de la Linea, igualmente descontados, se obtenía los beneficios netos (es decir los beneficios totales menos los costos de funcionamiento, pues el resultado obtenido a valor presente llamado el beneficio neto corriente, se le restaba el valor de la inversion de capital, para obtener el beneficio neto neto y el rendimiento porcentual, en terminos de excedente social que este estudio fue del 11% para el primer año de funcionamiento y del 15,3% para el año 50 de funcionamiento; y la TIR del proyecto, la cual fue del 10,5%.
El horizonte del proyecto fue de 50 años, el periodo de construccion fue de 5 años y medio.
Una de las categorías más importante de los beneficios sociales fue el ahorro del tiempo para los usuarios de automoviles, como resultado de una menor congestión en las calles de Londres y el ahorro de los costes del funcionamiento de los vehículos (todo representó el 35% de los beneficios totales).
En estos estudios lo mas dificil es medir el tiempo ahorrado y otorgarle valor; igualmente, conocer el ahorro de distancias recorridas y ahorro de tarifas; valorar la posibilidad de viajar comodamente en un asiento y el poder moverse en las calles no congestionadas.
Se tuvo en cuenta el riesgo de obsolescencia de la linea En cuanto al valor del suelo urbano y su incremento debido a las ventajas del transporte, lo que no se sabía era si de todos modos esos valores mejorarían sin transporte o en todo caso, si los mejores valores en un lugar se compensarían con peores valores en otros lugares. De todos modos, el valor del suelo se relaciona con la movilidad de los viajeros y como el estudio predijo los nuevos viajes que aparecerían debido a la Linea Victoria y sus valores, si se tomaba también en cuensta las variaciones del valor del suelo, se estaría haciendo una doble contabilidad o sea midiendo los mismos beneficios con dos enfoques diferentes.
Lo que no pudo contentar esta evaluación fue si podría conseguirse ganancias mayores invirtiendo en otros proyectos, como: lineas férreas de superficie o en otras ciudades.
El objetivo de la evaluación fue medir el excedente de los beneficios sociales sobre los costos sociales como resultado de la inversión, es decir estimar el rendimiento medido en el excedente del consumidor, o el efecto de la inversión en la comunidad. ¿Cuáles fueron entonces los costes sociales y beneficios sociales sometidos al examen ?
Los beneficios que son más complejos de calcular se refirieron al tráfico transferido a la Linea Victoria, luego al tráfico no transferido y al tráfico en general. Para el tráfico transferido había que conocer el tráfico que se transferiría del mismo metro, del sistema de ferrocarriles, de los autobuses ,de los automovilistas y de los peatones. ¿Pero que se trataba de medir ? Por una parte el ahorro del tiempo (que no hay duda es un beneficio social especialmente en grande urbes con problemas de congestión de trafico); la comodidad y conveniencia de lograr viajar en un asiento y no parados y apiñados; e incluso, el ahorro de costes del funcionamiento de los vehículos o automoviles. Para el traáfico no transferido tambien habría ahorro de tiempo y para el trafico en general e inducido, incluso el ahorro de tarifas y otros beneficios. Todos estos estimados monetarios tendrian una supuesta tendencia de crecimiento anual y esos beneficios se descontaron con tres tasas de descuento : el 6%, el 4% y el 8%.
Una vez conocido la sumatoria total de los beneficios descontados, se agregaba el valor final de rescate de los activos aun no totalmente depreciados y conocidos los costos anuales de funcionamiento de la Linea, igualmente descontados, se obtenía los beneficios netos (es decir los beneficios totales menos los costos de funcionamiento, pues el resultado obtenido a valor presente llamado el beneficio neto corriente, se le restaba el valor de la inversion de capital, para obtener el beneficio neto neto y el rendimiento porcentual, en terminos de excedente social que este estudio fue del 11% para el primer año de funcionamiento y del 15,3% para el año 50 de funcionamiento; y la TIR del proyecto, la cual fue del 10,5%.
El horizonte del proyecto fue de 50 años, el periodo de construccion fue de 5 años y medio.
Una de las categorías más importante de los beneficios sociales fue el ahorro del tiempo para los usuarios de automoviles, como resultado de una menor congestión en las calles de Londres y el ahorro de los costes del funcionamiento de los vehículos (todo representó el 35% de los beneficios totales).
En estos estudios lo mas dificil es medir el tiempo ahorrado y otorgarle valor; igualmente, conocer el ahorro de distancias recorridas y ahorro de tarifas; valorar la posibilidad de viajar comodamente en un asiento y el poder moverse en las calles no congestionadas.
Se tuvo en cuenta el riesgo de obsolescencia de la linea En cuanto al valor del suelo urbano y su incremento debido a las ventajas del transporte, lo que no se sabía era si de todos modos esos valores mejorarían sin transporte o en todo caso, si los mejores valores en un lugar se compensarían con peores valores en otros lugares. De todos modos, el valor del suelo se relaciona con la movilidad de los viajeros y como el estudio predijo los nuevos viajes que aparecerían debido a la Linea Victoria y sus valores, si se tomaba también en cuensta las variaciones del valor del suelo, se estaría haciendo una doble contabilidad o sea midiendo los mismos beneficios con dos enfoques diferentes.
Lo que no pudo contentar esta evaluación fue si podría conseguirse ganancias mayores invirtiendo en otros proyectos, como: lineas férreas de superficie o en otras ciudades.
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